Точную дату появления первых прямоезжих дорог не может назвать никто. По некоторым оценкам историков, примерный период появления наиболее известной в истории России прямоезжей дороги относится к 6-9 векам. Начиналась она в Суздале и простиралась до реки Москва, а протяженность её составляла около 220 верст. Уже в 12-м веке эта дорога была продлена до Киева, и произошло это благодаря Владимиру Мономаху. В 12-13 веках дорога имела большое экономическое, культурное и военное значение. Кроме того, она была защищена от нападения врагов густыми лесами и городскими строениями. Однако в 1238 году нападение Батыя превратило этот дорожный путь в полотно для свободного перемещения богатств России в Орду.
В 17-18 веках началось строительство и развитие сухопутных дорог на Руси. Центром дорожной сети была Москва. От нее дороги вели во все направления: на Архангельск, Великий Устюг, на Киев, на Нижний Новгород, на Рязань, на Ржев, Кашин, Вязьму, Тверь и т.д. Со временем аналогичные дорожные сети стали исходить из всех больших городов.
С ростом владений Российской империи, поднятием экономики и существенном развитии дорожных сетей были созданы руководящие органы – «Приказы». В 1516 году появился Ямской приказ, который стал главным органом государственного контроля за почтовыми и грузовыми перевозками до 1730 года. В 1597 году после присоединения к России Сибири возникла необходимость о продлении дорожного полотна далеко за северные пределы страны. Первой дорогой, ведущей в Сибирь, была Бабиновская дорога, но она утратила свое значение в связи с проложенным в 1763 году новым сухопутным путем – Сибирским трактом.
Грунтовая дорога с отдельными бревенчатыми настилами стала строиться при Петре I в 1705 году. Первая дорога, мощенная щебнем, появилась в 1817 году, а спустя 3 года по ней проехал первый дилижанс. В 1834 году ее назвали Московским шоссе.
На дорогах устанавливались верстовые столбы, на которых указывалось расстояние до ближайших населенных пунктов или специально оборудованных станций, где путешественники могли остановиться на ночлег, поменять лошадей и пополнить продовольственные запасы.
Во времена СССР дороги строились более активно на всей территории, осваивались новые пространства. Старшее поколение хорошо помнит проекты века — строительство БАМа (Байкало-Амурской Магистрали) и Транссиба (Транс-Сибирской магистрали). Современные дороги строились с помощью новых материалов и технологий, в том числе с помощью гравия, бетонных плит, асфальта и т.д.
С появлением новых цифровых технологий, когда снимки со спутников стали общедоступны, люди начали замечать «дороги», «борозды», «просеки в лесу» и странные следы на поверхности планеты, а также на дне океанов. Многим таким «странностям» можно найти объяснение при сопоставлении с картами строительства ЛЭП (линий электропередач), газопроводов и нефтепроводов, но некоторые так и не поддаются объяснению. Существует гипотеза, что благодаря спутниковым снимкам мы можем наблюдать следы предыдущих цивилизаций, живших на нашей планете и сильно опережавших нас в технологическом развитии.
Фильм Валерия Иванова «Древние дороги прямоезжие»
Часть 1
Часть 2
Комментарий Ивана Клизонова к фильму
Стилистика комментария немного исправлена — замечание автора статьи.
Важно помнить, что прокладка 90% ЛЭП производилась при СССР, а эти километровые вечно незарастающие просеки — это дороги, они были и раньше. Тысячи таких древних дорог, на которых и в помине ничего нет — ни ЛЭП ни труб, ни чего-то другого.
ЛЭП строили там, где было удобнее прокладывать линии и не нужно было пилить деревья, избавляться от кустарников. В этих местах и сейчас никто не убирает кустарники, не пилит деревья, поскольку они на этих местах сами не растут. Иначе весь бюджет страны уходил бы только на рубку леса и облагораживание территории ЛЭП.
У нас в стране, извините, дороги чаще всего делают как Бог на душу положит — вкривь, да вкось. А на видео просеки прорезают лес прямо, и если сверяться со спутником — с точностью до сотой доли угла на 50 км. Для такой точности недостаточно карманного GPS — там погрешность от 2 метров до 10. Для прокладки таких идеально ровных направляющих линий нужно профессиональное оборудование с точностью менее метра и обязательно спутниковое. При СССР подобные возможности появились только в 80-е годы и позднее у военной разведки. В гражданском деле в СССР максимум на что можно было рассчитывать — это на материалы аэрофотосъемки. А при прокладке ЛЭП идеальная точность не преследовалась. Обратите внимание, что в этих просеках, там где современный человек что-то строит, даже столбы электропередач стоят криво. При этом просека стрижена идеально…
На данный момент ни одна дорожная компания не может сделать дорожное полотно идеально ровным даже на отрезке 1-2 км. А тут сотни километров с идеальными направлениями линий.
Я лично видел такие дороги — деревья на них не растут. Максимум, что попадается — это кустарник высотой с человека. Раскопы в таких просеках показали, что на глубине 1,5-2 метров заложено плоское каменное основание. Каждый может проверить это без особого труда — во всех районах России таких заброшенных дорог довольно много.
В качестве примера: на Черноморском побережье, в районе Туапсе, есть городок Шепси — от него до Лазаревской идет идеально ровное полотно просеки на котором установлена ЛЭП. Идущие рядом железнодорожные пути и дорога идут как угодно криво, а ЛЭП проложена идеально десятки километров. И эти просеки идут по всему Краснодарскому краю даже туда, где современный человек не ведёт никакой деятельности. В тех же районах, в горах, находятся и геоглифы гигантских размеров, которые увидеть можно только из космоса.
Примеры прямоезжих дорог на картах
Город Александров, Владимирская область. Вокруг города несколько таких дорог.
Балашиха — дорога с востока и упирается в жилые районы на окраине Москвы.
Доска под торфом
Вряд ли рабочий Раймонд Суит, собиравшийся зимним утром 1970 года на торфоразработки, подозревал, что в этот день он навсегда войдет в историю. Как обычно, он пришел на торфяное болото и начал свой трудовой день.
Ему поручили очистить одну из дренажных траншей, заросшую кустами и травой. Суит работал лопатой, обрезая корневища, и вдруг почувствовал, что железо уперлось во что-то твердое. Рабочий подумал, что это толстый корень какого-то растения и решил выкопать его. Но когда он расчистил землю, то обнаружил доску из очень твердого дерева.
Суит моментально сообразил, что доска, хранившаяся под слоями торфа, образовавшегося тысячи лет назад, не может быть обычной. Он отколол небольшой кусок доски и отправился с ним к руководству своей компании. Управляющий оказался достаточно образованным человеком, чтобы понять, какую ценность представляет собой этот обломок. Он распорядился до поры до времени прекратить добычу торфа, а кусок древности отправил к археологам.
Обломок попал в руки к профессору Джону Коулзу, ученому из Кембриджского университета, давно интересовавшемуся недрами торфяных болот, таящих в себе немало интересного. Коулз, внимательно исследовав кусок доски, убедился в том, что он имеет очень древнее происхождение. Он тут же собрался и отправился на болота, чтобы внимательно рассмотреть место находки. Предварительное изучение раскопанного участка с остатками досок показало, что они изготовлены с помощью каменных и деревянных орудий приблизительно 4-5 тысяч лет назад...
Раскопки на болоте
Между тем, погодные условия не позволяли заняться раскопками вплотную, и Коулз с нетерпением ожидал начала лета, чтобы отправиться в экспедицию на торфяные болота.
Дождавшись теплого сезона, Коулз вместе с группой студентов прибыл в графство Сомерсет и приступил к изучению древних досок. Медленно и осторожно профессор и его ученики производили раскопки, стараясь разгадать тайны болота. Исследования показали, что под торфом хранятся необычные доски, а сложные деревянные конструкции… При дальнейшем изучении выяснилось, что они представляют собой очень древние мостки, предназначенные для пешеходов.
Части досок были отправлены в Кембридж на лабораторный анализ. Радиоуглеродный анализ - самый эффективный метод определения возраста археологических древностей, показал, что возраст этих останков составляет целых шесть тысяч лет!
Из этого следовало, что на болоте была найдена самая древняя в мире рукотворная дорога. Археологи назвали ее «Дорога Суита» - в честь рабочего, нашедшего ее и сумевшего понять значение своей находки. Под этим названием она фигурирует во всех справочниках по археологии.
Заметим, что вначале вся деятельность по добыванию торфа на месте необычной находки была прекращена. Но позже во время проведения раскопок несколько раз возникали конфликты с торфодобывающими компаниями, имевшими лицензии на работу в этих местах.
Однажды группа профессора Коулза, отправившись утром на раскопки, увидела, как экскаватор разламывает часть древней дороги. Вандализм удалось прекратить, но ученые еще долго не могли прийти в себя - окажись они на болоте чуть-чуть попозже, от уникального памятника древности остались бы только щепки. Но вмешательство властей прекратило войну между учеными и промышленниками, и археологи получили возможность спокойно изучать памятник древности…
«Законсервированная» дорога
В течение 10 лет Джон Коулз изучал дорогу Суита, приезжал сюда с экспедициями, составлял описи обнаруженных находок.
Археологи нашли все элементы древней конструкции, выяснили ее протяженность, определили местоположение дороги с точностью до сантиметра. Когда-то она была предназначена для перехода с одного небольшого острова на другой - раньше здесь было не торфяное болото, а заболоченная низина, заросшая камышом.
Уникальность этой дороги, помимо возраста, состояла в том, что дерево отлично сохранилось, несмотря на прошедшие тысячелетия. Найти деревянные сооружения столь давних времен ранее просто не представлялось возможным, они не выдерживали испытаний временем.
А деревянная дорога Суита казалась такой новой, как будто бы ее только что построили. Произошло это потому, что торф оказался отличным защитником дерева от окружающей среды. Он «законсервировал» дорогу, не давал доскам и балкам сохнуть и рассыпаться, защищал древесину от губительных бактерий и грибков.
В результате ученые получили возможность изучать древнее сооружение в первозданном виде. Археологи, восстановившие древнюю дорогу, провели огромную работу по исследованию быта и жизни людей, когда-то прокладывавших мостки через болота. Кроме того, они выяснили, какие именно растения росли в Англии 6000 лет назад.
Обнаружилось, что древние строители использовали для дороги деревья 10 пород, росших ранее в этих местах. При этом выяснилось, что древнему неизвестному племени не чужды были навыки лесоводства. Деревья вырубались с умом, только те, что пригодны для строительства, при этом древнее племя сумело не повредить подлесок.
Основным материалом были дуб и ясень - при этом обхват некоторых деревьев составлял около метра. У срубленных деревьев сначала обрубали ветки и сдирали кору, затем стволы раскалывали вдоль, изготовляя неширокие доски. Несущая конструкция дороги представляла собой длинные балки, укрепленные заостренными кольями. Сверху укладывались доски, по которым смело можно было шагать через воду.
Жертвенный топор
Древним людям, пользовавшимся этой дорогой, было достаточно трудно пробираться по узким мосткам, стараясь не зацепиться за острые колья, поэтому они часто совершали неловкие движения.
Об этом говорит множество предметов, обнаруженных вдоль дороги Суита. Видимо, они были обронены в воду зазевавшимися путниками. Основную часть находок составляли кремниевые пластины.
Археологи определили, что они использовались для рубки деревьев, тростника и еще каких-то загадочных растений, породу и происхождение которых до сих пор не удалось определить, так как ничего подобного раннее не встречали не только в Англии, но и во всем мире. Вероятно, шесть тысяч лет назад в Англии произрастали деревья, которые позже не смогли пережить местный климат и навсегда исчезли с лица земли…
Археологи нашли так же два топора - из кремня и гагата. На них не было никаких следов использования, и исследователи пришли к выводу, что, вероятно, они были сброшены в воду в каких-то ритуальных целях, скорей всего, в начале работы над строительством дороги…
Помимо прочего, были произведены исследования некоторых предметов, хорошо сохранившихся в торфе. Глиняные черепки свидетельствовали о том, что уже шесть тысяч лет назад на территории Англии существовали хорошо развитые ремесла, а люди общались с другими племенами - так как форма изделий напоминала посуду из отдаленных регионов.
А останки насекомых, найденных у дороги, говорили о том, что фауна раньше была здесь несколько иной. Это связано с тем, что до нашей эры климат в этих местах был несколько другим. Зимы отличались большей суровостью, а вот лето, наоборот, было более жарким, чем теперь.
Стоит ли говорить, что все открытия оказались существенным вкладом в мировую науку. А дорога Суита до сих пор остается под пристальным вниманием ученых, которые продолжают исследовать ее, постоянно обнаруживая новые находки, обогащающие мировую историю…
По крайней мере, незаурядный практический ум потребовался древним римлянам, чтобы создать столь мощную сеть дорог по всей Империи, а именно 100 000 км путей на территории 32 современных государств. Так какую же роль сыграли эти дороги в укреплении могущества Древнего Рима?
Артерии военных и экономических связей, поддерживавших римское господство и сопровождавших его поразительную международную экспансию, римские дороги, которые топтал и сохранял два тысячелетия весь мир, оставили неизгладимый след на пересекаемых ими территориях.
Несомненно, римляне - величайшие строители дорог древности - сохранили свой приоритет в этой области на долгое время. Только в эпоху Наполеона Европа смогла построить дороги качественно лучше тех, которые создало мастерство римских инженеров.
Знаменитая фраза «Все дороги ведут в Рим» имеет под собой фактическую основу. Рим был в то время центром Империи, первые дороги соединяли Рим с другими крупными городами, и именно Рим строил эти самые дороги. Поэтому путник, попавший на римскую дорогу, мог бы без труда добраться до столицы древнего государства, не заплутав - нужно было лишь выбирать на перекрестках самые широкие из имевшихся дорог.
Это они придумали использовать булыжники как основание, чередуя затем спои земли и камней, что сделало дороги способными сопротивляться износу, суровым погодным условиям и оживленному движению. Они всегда искали самые короткие и безопасные маршруты, по возможности придерживаясь поверхности земли, но прокладывая туннели, чтобы преодолеть горные вершины, и пересекая реки и дороги по каменным мостам и сваям всюду, где это было необходимо. Римские строители дорог прокладывали мостовые с врытой колеёй на крутых склонах, чтобы по ним могли двигаться их повозки.
Эта древняя рационально спланированная наземная система связи способствовало активному перемещению людей и вещей, идей и культур, религий и истории. Так было на всех территориях, находящихся под римским господством, по которым пролегло около 100 000 км дорог, связывающих ареалы 32 современных народов.
Развитие и земли, и моря шло вслед за политическим и экономическим развитием Рима. В течение тех столетий, в которые Рим завоевал Италию, связь между строительством дорог и контролем за подвластной территорией как колониальной системой была особенно сильна. Колония Террачина, основанная в 329 г. до н.э. для защиты южных границ Рима, первым делом положила начало строительству Аппиевой дороги, первой великой консульской дороги. Эта дорога имела три функции: гарантировать контроль за стратегически важным в экспансии против горного народа Самниума районом; основать связь с морем и открыть путь в Южную Италию.
Объединив центрально-южный итальянский доминион, прежде всего Самниты и затем Тараню - сильную колонию материковой Греции, - Рим был готов сделать решающий шаг к господству над богатым средиземноморским регионом. В этот период экспансия Рима была направлена на Карфаген, североафриканский город, имевший влияние на Средиземноморье. Результатом стала серия войн, в которых Рим одержал триумфальную победу. Карфаген уступил Сицилию, Сардинию и Корсику. За войной против Карфагена последовали другие военные операции в дальних походах как в Македонию и Сирию, гак и во Фригию и Понт в Малой Азии. Менее, чем за век Рим установил контроль над всем Средиземноморьем.
Через каждые 10-15 км строились почтовые станции – mutation, предназначенные для недолгой остановки и смены лошадей. Через каждые 25-50 км (на каждые 3 почтовых станции) – mansio, постоялый двор. Что бы их не путали, mansion красили в красный цвет (домики путевых обходчиков до сих пор красные).
В течение этого периода, в середине республиканской эры шло плановое строительство дорог, связывающих Рим с другими политическими и военными центрами. Прототипом консульской дороги и стала Виз Аппиа, строительство которой было начало в 352 г. до н.э. Она связывала Рим и Капую, ворота Южной Италии. Вскоре были созданы остальные радиальные дороги, соединившие Вечный город со стратегически важными народами - с Остией и ее портом -Виа Остиензе и Виа Портуензе, с Лау-рентумом - Вия Лаурентинз, с Ардеей, Тускулумом, Лэбико, Габи и Но-ментумом -дороги с теми же именами и с Тиволи - Виа Тибуртинэ.
Если республиканские войны изменили политический характер Рима, увеличив в армии и Римском обществе роль новых классов (поскольку торговцы разбогатели за счет связей с Востоком), то политика дорожного строительства придала обществу новый динамизм. Это объединило и военные, и коммерческие силы. Развитие прибрежной и речной навигации по многим причинам было предпочтительней для связей на дальние расстояния. В свою очередь, дороги использовались на короткие и средние дистанции - во многом благодаря качеству дорожной системы.
Построенные в соответствии со стандартной техникой, дороги требовали ложа глубиной 90-120 см, заполненного мелкими камнями и битым кирпичом. Мостовая обкладывалась блоками тесаных камней. Важна была также длительность их сохранности. За это отвечали жители тех регионов, которые пересекала дорога: система работала хорошо под давлением центральной власти.
Рим распутал клубок проблем вокруг своей военной экспансии, пройдя через два цикла войн. Социальный (91 г. до н.э.) был начат римскими граждзнами из-за противоречий между Гзем Мэриусом, лидером демократов, и Лучио Корнелио Силла, сенатором-олигархом. Анализируя топографию различных битв, можно заметить значение дорог: они реально определяли военные действия. В них была главнэя сила Рима.
В этом контексте транспортная система повлекла за собой ряд глубоких изменений, открывающих новые экономические горизонты. Традиционные пути, изначально созданные как пусковой механизм для армии, превратились в общественную коммерческую сеть, используемую для интенсивного движения. Это было в тот период, когда Римское государство освоило дорожную систему, по которой круглый год двигзлись к новым пастбищзм телеги, быки и стада, без опзсений путешествовали лошади и экипажи, странники и паломники.
Римские дороги на латыни назывались via strata (лат. мощеная дорога). Постепенно слово расплодилось по Европе, так мы получили английские street, немецкие stra?e, испанские estrada.
Эти дороги, исходящие из Рима, стали артериями экономической системы, связывающими город с его окрестностями; в первое время они имели радиус 10 км. После многочасового путешествия можно было попасть в пригород - полугородскую -полусельскохозяйственную территорию с маленькими домиками вокруг маленьких полей. Это были фруктовые сады и овощные огороды Рима: по дорогам этого ареала двигались длинные вереницы повозок с продуктами для городских рынков. В этих повозкэх можно было найти вино, масло и пшеницу из Италии, Испании, Сицилии и Сардинии.
В этот период дороги использовались не только для транспортировки, но и как места публичных выступлений, в которых римляне представляли свою интерпретацию вопросов жизни и смерти в хореографических театральных сценах, а также используя для общения послания, образы и другие вечные символы. Они свободно выражали себя вдоль дорог, удовлетворяя свою потребность в общении. Область такой деятельности располагалась вдоль дорог, между тротуаром и полем. У этого пространства не было собственника, она являлась видом свободной территории, где любой желающий мог оставить свое послание, не опзсаясь взыскания штрафа.
Здесь же, нэ обочинах дорог, уже за римскими стенами, появился ряд надгробий и эпитафий, сопровождающий путника, входящего в Рим или покидающего его. Как неогражденное кладбище, обочины дорог стэ-ли местом неупорядоченно расположенных гробниц, превратившись в род мемориального сада. Древняя Аппиева дорога - прекрасный пример этому. Но какова связь между строительством кладбища и потребностью римлян в общении? Ответ прост: римляне видели в гробницах общественные постройки, хранившие не только память членов семьи. Гробницы или позже эпитафии и надгробные памятники создавались для проходящих мимо людей: загробный мир связывался с этим миром через эти эпитафии. Захоронения советовали, просили, угрожали людям. Строя гробницы, знатные люди Рима демонстрировали свою важность и статус. Со временем - с ростом уровня жизни - индивидуальные захоронения стэли доступны и простым горожзнэм, крестьянам и даже рабам.
Между 80 и 44 гг. до н.э., т.е. между правлением Помпея и Юлия Цезаря, Рим и Италия стали центром одной из величайших в истории империй, простиравшейся от Британии до Северной Африки, от Испании до берегов Рейна и от Египта до Сирии.
Переход к правлению князя, предшественника императора, происшедший при Октавиане Августе, привел к двум векам процветания. В течение этого времени начали появляться некоторые новые материальные, политические и культурные достижения, ставшие образцами западной цивилизации.
Между началом правления Октава, ставшего "Солнцем Рима" после смерти Антония в 31 г. до н.э., и смертью Трояна (117 г. н.э.) Римская империя создалась, объединилась и достигла до своего расцвета.
В эпоху Августина колонизация завершилась: были построены новые города и освоены новые земли. В это время некоторые из крупных дорог были обновлены, закончены или продлены.
Реформы Августина укрепили Тиберий, Калигула, Клавдий и Нерон. Они старались усилить монархический контроль, сталкиваясь с республиканскими традициями, представляемыми сильным сенаторским лобби.
Во время правления династии Флавиев (Веспасизн и его дети Тит и Домициан) экономический и политический центр переместился из Италии в провинции. В результате с целью "ромзнизации" империи вновь начэлись военные кзмпании. Они достигли кульминации в 106 г. н.э., когда Траян завоевэл Мессопо-тэмию и Ассирию и придвинулся к Персидскому заливу.
Сеть дорог, связывающих Италию и Империю, вновь приобрела первостепенную важность. Дороги были необходимы для доставки и обеспечения коммерческого круговорота продуктов, прибывающих морем и переправляемых в центры - в Рим , в Алексэндрию в Египте и в Карфаген в Северной Африке. Интенсивность движения сопровождалась специализацией: Египет и Сицилия были житницей империи, Испания и Африка постзвляли оливковое мзсло, используемое в приготовлении пищи и освещении жилища". Италия и Испания экспортировали вино. В течение второго столетия в Рим стали поступать драгоценные камни, богатые одеяния и деликатесы из Малой Азии, Сирии, Египта и дэже Китзя.
Дороги классифицировали следующим образом: Viae publicae (общественные дороги) дороги соединяющие крупные города. Так же именовались как военные или консульские дороги. Ширина их составляла 6-12 м. Viae vicinales (проселочные дороги) соединяли собой дороги одной области. Ширина их была около 4 метров. Viae privatae (частные дороги) соединяли частные владения и ширина их – 2,5-4 м.
В первые два столетия Империи развитие дорог достигло своего пика со строительством длинных трасс, связывающих Рим со всеми регионами Италии и европейскими и средневосточными территориями. Они гарантировали успешную работу почтовой службы и быстрое продвижение гонцов, давая возможность центру управлять удаленной периферией. Число пунктов смены лошадей и мест для ночлега странников возросло. Правительство могло позволить себе финансировэть строительство и инженерные работы. Сеть была объединена с водной системой и обрела свою полноту.
Виа Остиензе: от Вечного города к устью Тибра
Три дороги контролировали связь Рима с территорией в устье Тибра - Остиензе, Портуензе и Севери-ана, что указывает на стратегический интерес Рима к этому региону. Это был контроль не только над разделяемыми Тибром провинциями Лациум и Этрурия, но и над более далекими странами - через другие порты Средиземноморья.
Виа Остиензе была создана в IV в. н.э. и связала Рим с Остией - од ной из первых колоний Рима . "Ос-тия" - в переводе "устье".
Дорога покидала Рим через ворота св. Павла. Расположенный поблизости музей виа Остиензе рассказывает об истории Остии и постройках Клавдия и Траяна на ее территории.
Путешествуя по этой дороге, можно получить представление о том, что такое античный порт. В Остии есть свой форум, капитолий, базилика, оригинальная площадь Корпораций, украшенная черно-белой мозаикой -единственная в своем роде. Мозаикой украшали и многие магазины.
Это был крупный город: в первые годы Империи его население составляло 75 тыс. человек. Раскопки начались в 1802 г. и продолжаются все последующее время. На сей день отреставрировано три четверти города.
При Константине, построившем искусственный канал, соединивший новый порт Порто с Тибром, Остия утратила свое значение.
Виа Портуензе: из Рима в важнейший порт на Тирренском побережье
Виа Портуензе следовала древней виа Салина, названной так по региону Кампо Салино, откуда в Рим доставляли соль.
Древняя дорога была модернизирована в результате двух событий, произошедших между 42 и 113 гг.: во-первых, строительство морского порта северо-западнее Остии императором Клавдием, во-вторых, строительство города и системы озер императором Траяном. Искусственный, почти прямой канал, идущий параллельно дороге, позволял синхронизировать сухопутные и речные перевозки, в то время как виа Остиензе не могла следовать всем изгибам русла Тибра, в результате чего приходилось контролировать две трассы порознь.
Виа Портуензе покидает Рим через ворота Портуензе в стене Ауре-лия - сегодня это ворота Портезе. Дорога реконструировалась много раз. Путешествуя по ней, можно увидеть монументальную аркаду Клавдия и некрополь Порто. В некрополе есть и подземная часть с саркофагами, и наземная с небольшими храмами. Некрополь на Святом острове по дороге из Остии в порт имеет площадку для кремации, использовавшуюся во времена правления Августа.
Виа Севериана
Эта дорога бежит вдоль побережья от Остии на юг через Анцио и Террачину, как и современная трасса с тем же именем. Ее название свидетельствует о том, что она создана при правлении династии Северов (Луций Септимиус Северус, Каракал-ла и Александр Северус), т. е. с 193 по 235 гг. Дорога обслуживала множество вилл - только раскопанных 35 - в устье Тибра и Анцио. Плиний Младший проводил всю зиму на одной из таких вилл и оставил прекрасное описание красот местности, где он и другие богатые римляне прогуливались по берегу, наслаждаясь и мягким климатом, и прекрасным ландшафтом. Вилла Плиния была всего в 17 милях от Рима , что позволяло ему приезжать сюда на ночь после работы. Часть местности покрыта лесами, часть - полям, где паслись овцы, ослы и лошади, спустившиеся на зиму с горных пастбищ.
Поблизости от виллы Плиния расположена вилла Лавиниум. Вир-гилий считал, что ее основал Эней и назвал по имени своей жены Лави-нии, чем поэт соединил римскую и греческую традиции. Санктуарий с тринадцатью алтарями был построен в Лавиниуме на границе римского и греческого миров.
Виа Севериана идет вдоль берега до Анцио - древнего порта, построенного в 388 г. до н.э. после знаменательного события: разрушив город, римляне украсили свой форум скульптурами кораблей, разгромленных в порту. Анцио был также религиозным центром и привлекал множество паломников санктуарием Фортуны Анциате, слава которого превышала славу святилища Прене-сте (о нем мы уже писали).
В последние годы Республики иметь виллу в Анцио практически стало символом богатства и власти: здесь были виллы Цицерона и Октавия Августа. Над побережьем около Тор Патерно возвышаются руины великолепной виллы, которой пользовались императоры от Октавиана до Септимия Севера.
Контрольная работа
По дисциплине «История туризма »
На тему:
Римские дороги
Введение. 3
1.История римских дорог. 4
1.1.Первые стратегические дороги. 4
1.2.Расцвет римских дорог. 5
1.3.Планировка дороги. 6
2.Строительство дороги. 8
3.Виды римских дорог. 15
Viae publicae. 15
Viae vicinales. 15
Viae privatae. 15
4.Строительство дорожной инфраструктуры.. 17
Заключение. 20
1.1 Первые стратегические дороги
В 390 г. до н. э. в результате набега галлов в главе с Бренном Рим был разграблен. Только вовремя подоспевший римский полководец Марк Фурий Камилл спас римлян от капитуляции. Стремление расширить территорию государства и установить гегемонию над Италией привели к тому, что Римская республика, которая постоянно находилась под угрозой нападения извне, приняла решение построить сеть вымощенных дорог, отвечающих её нуждам. Дороги позволили увеличить скорость передвижения как войск, так и торговых караванов.
Первая мощёная дорога была построена в 312 году до н. э. Аппием Клавдием Цеком между Римом и Капуей: она получила название по имени своего создателяVia Appia (Аппиева дорога).
В конце существования Римской республики территория Апеннинского полуострова покрылась сетью подобных дорог. Каждая из них носила имя цензора, которым была построена. Также дорога могла получать название по направлению или по области, через которую проходила. Иногда дороги переименовывались после того, как другой римский деятель ремонтировал её.
Дороги мостились только на территории городов или на подступах к ним (за исключением полностью вымощенной Via Appia), а в основном покрывались песком, щебнем и гравием из открытых карьеров поблизости.
Чаще всего это были относительно прямые дороги между важными населёнными пунктами, что давало возможность быстро переместиться в необходимое место.
Римские дороги связали между собой многие города в Италии, затем начали появляться и на других территориях Римской империи между значимыми политическими и экономическими центрами.
Изначально дороги строились в военных целях, но затем стали играть значительную роль в экономическом развитии империи. Возможно, в конечном итоге развитая сеть дорог только упростила завоевание римских территорий варварами. После падения Римской империи дорогами продолжали пользоваться по меньшей мере около тысячелетия, а в некоторых случаях и до сих пор, хотя теперь они уже покрыты асфальтом.
В Римской империи в связи с развитой сетью транспортных дорог (подразделявшихся на две категории) возникали повсеместно частные постоялые дворы и заезды.
Дороги в Римской цивилизации предназначались в первую очередь для военных отрядов, а также для сборщиков налогов, купцов, отдельных слоев интеллигенции (художников, архитекторов, врачей, музыкантов и актеров). Существенной принадлежностью этих дорог была сеть «почтовых станций», где путешествующие по государственной надобности могли менять лошадей или мулов, а также получать пищу и ночлег. На этих станциях можно было заказать услуги гида, составить маршрут, получить карту и описание достопримечательностей .
1.2 Расцвет римских дорог
По мере расширения Империи Рим стал строить подобные дороги и на завоёванных территориях. Во время расцвета Империи общая протяжённость римских дорог составляла, по разным оценкам историков, от 80 до 300 тыс. км. Купцы быстро проявили интерес к этим путям. В отличие от других средиземноморских государств, которые вели в основном морскую и речную торговлю, римляне начали развивать и сухопутные торговые маршруты. Это позволило им торговать с жителями Европы, Азии и Африки, что ознаменовало экономическую экспансию империи. С развитием торговли возникла специализация в римских колониях на производстве тех или иных видов товаров (вина и масла производились на территории Иберии, злаки в Нумидии, керамические изделия и мясные продукты (копчения, соленья) - в Галлии) .
1.3 Планировка дороги
После решения о строительстве дороги, римские землемеры (лат. mensor) начинали заниматься разметкой будущих маршрутов. Во время работы они использовали следующие приборы:
· Грома (предок современного угломера) - использовалась для начертания прямых углов. Состоял из крестовины, на четырех концах которых привязывались нитки со свинцовыми грузиками. Этот инструмент позволял проводить перпендикулярные прямые.
· Хоробат - длинная негнущаяся линейка (около 6 м) на специальных подставках. В верхней части линейки была вырезана канавка, в которую заливалась вода. Инструмент использовался для определения уклона в местностях с неровным рельефом.
· Диоптр - треугольный инструмент, к которому подвешивалась нитка со свинцовым грузиком. Использовался для нивелировки дороги.
В целом римские дороги характерны тем, что строились в прямом направлении на максимально возможную длину. Они редко проходили по болотистым местностям или в непосредственной близости от рек. Когда водные преграды приходилось пересекать, строители старались подвести дорогу к броду, или же перекидывали деревянные или каменные мосты, некоторые из которых сохранились до сих пор. В пересечённой местности на дорогах уменьшали уклон для безопасности и удобства передвижения путешественников. Иногда дороги прокладывались по линии равных высот, а потом резко понижались и вновь шли горизонтально. На поворотах дороги становились значительно шире, чтобы едущие навстречу друг другу повозки могли разминуться, не сцепившись между собой колесами или передком.
После выполнения всех необходимых геодезических измерений и расчётов землемеры с помощью специальных вех начинали размечать будущую дорогу. Вырубался весь кустарник и другая поросль, которая мешала строительству дороги.
Дорогу проектировали инженеры, строили бесчисленные рабы, плиты вырубали каменотесы, но имен их мы не знаем. Но точно знаем из протоколов заседаний, что в 312 году римский сенат поручил цензору Аппию Клавдию проложить дорогу от Рима до Капуи, и тот прекрасно справился с порученной ему задачей .
2.Строительство дороги
Обычно дорога строилась одновременно на отдельных участках, отдалённых друг от друга. Этим объясняется небольшие изменения направления, которые археологи обнаруживают при изучении древних дорог. Дороги часто строили солдаты, особенно в мирное время, поэтому отдельные участки дорог нередко находились рядом с военными лагерями. Другие отрезки строили рабы, поселенцы, жившие недалеко от дороги, или пленные. Несмотря на распространённое мнение, римские дороги не строились по стандартному плану: чаще всего дорога состояла из множества участков разного качества, при эксплуатации они поддерживались в лучшем или худшем состоянии в зависимости от того, где именно проходили.
Работа землемеров не выходила за пределы геодезических измерений и расчётов и расстановки вех вдоль маршрута будущей дороги. Но так как постепенно накапливалось множество данных (расстояния между городами, препятствия на пути, расположение мостов и бродов и т. п.), начали появляться люди, которые занимались составлением карт.
Римские картографы составляли карты на свитках стандартного размера. На них изображалась местность в несколько искажённом виде, так как законы перспективы и масштабирование тогда не применялись. Однако римский путешественник мог найти на такой карте множество полезной информации о разных дорожных участках и остановках на пути, о длине отдельных отрезков, о препятствиях или примечательных местах (главных городах, храмах). Эти карты давали всю ту информацию, которая была необходима древним путешественникам.
Жители империи не пользовались в дороге картами, которые хранились в основном в библиотеках и не имели широкого хождения. Однако перед поездкой путешественник часто нуждался в дополнительной информации - как добраться до пункта назначения, сколько времени это займёт и т. п. В этом случае на помощь приходили итинерарии. Изначально это был просто список городов по пути следования. Но постепенно эти справочники усложнились - в них начали рисовать схематичные карты дорог и их ответвлений, но в карты они так и не превратились, так как на них не показывался ландшафт местности.
Римское правительство время от времени принимало решение распространить подобные итинерарии среди населения. Первая такая попытка из известных была предпринята Юлием Цезарем и Марком Антонием в 44 г до н. э. Трем греческим географам Зенодоксу, Феодоту и Поликлиту было поручено составить такой итинерарий. Выполнение задачи заняло более 25 лет. В результате этой работы около Пантеона была установлена каменная плита, на который выгравировали этот итинерарий. Все желающие могли подойти к нему и сделать с него копию.
Методы строительства зависели от местных топографических условий:
На ровной местности выкапывалось небольшое углубление (после укладки всех слоёв дорога все равно возвышалась над почвой).
На рельефной местности уровень дороги повышался за счёт рытья небольших канав по сторонам от дороги, там бралась земля для насыпи. Строители старались либо срыть возвышения, либо, наоборот, «приподнять» дорогу.
В местах, где грунт оседал, дороги оборудовались специальными подпорками.
После того как заканчивались земляные работы, строители начинали слоями укладывать различные материалы, которые возможно было добыть в окрестностях.
· Statumen (лат. подпора, устой) - основа дороги, которая формировалась из больших необработанных каменных блоков. Они служили фундаментом дороги, также через щели между плитами осуществлялся дренаж.
· Rudus (лат. обломки камней, щебень) или nucleus (лат. ядро, твердая сердцевина) - слой песка или тонкий слой гравия, который клался на statumen для того, чтобы выровнять поверхность.
· Summum dorsum (досл. лат. верхняя поверхность) - верхний слой из мелкого песка, гравия, извести или земли. Этот слой должен был быть одновременно мягким и прочным.
Римские дороги редко мостились, за исключением тех участков, которые находились около городов.
Построенная дорога имела несколько выгнутую поверхность, что позволяло дождевой воде стекать в дренажные канавы, вырытые вдоль дороги. Иногда канавы углублялись в процессе ремонта, так как оттуда бралась земля для возведения насыпей. Преимущественно дорогами пользовались войска, поэтому иногда параллельно пролегал еще один путь для пешеходов и всадников.
Римская технология дорожного строительства довольно подробно описана выдающимся архитектором и инженером Античности Марком Витрувием Поллионом (I век н.э.). Строительство via начиналось с того, что вдоль будущего маршрута на заданном расстоянии (2,5-4,5 м) прорывались две параллельные канавки. Они отмечали зону производства работ, а заодно давали строителям представление о характере почв в данной местности. На следующем этапе грунт между канавками выбирался, в результате чего появлялась длинная траншея. Ее глубина зависела от рельефа геологических характеристик - как правило, строители старались докопаться до скального грунта либо до более твердого слоя почвы – и могла составлять до 1,5 м.
Дальше дорога строилась методом «слоеного пирога». Нижний слой имел название statumen (опора) и состоял из крупных необработанных камней - размером примерно от 20 до 50 см. Следующий слой назывался rudus (щебень) и представлял собой массу более мелкого битого камня, скрепленного связующим раствором. Толщина этого слоя составляла около 20 см. Состав древнеримского бетона варьировался в зависимости от местности, однако на Апеннинском полуострове в качестве раствора чаще всего применялась смесь извести с пуццоланом – перемолотой вулканической породой, содержащей силикат алюминия. Такой раствор проявлял свойства схватывания в водной среде и после застывания отличался водостойкостью. Третий слой - nucleus (ядро) - был тоньше (около 15 см) и состоял из зацементированных мелких обломков кирпича и керамики. В принципе, этот слой уже вполне мог использоваться как дорожное покрытие, однако часто поверх «ядра» клали четвертый слой – pavimentum (мостовая). В окрестностях Рима для мостовой обычно использовали крупные булыжники из базальтовой лавы. Они имели неправильную форму, однако их обтесывали так, чтобы они плотно прилегали друг к другу.
Мелкие неровности мостовой выравнивали цементным раствором, но даже на наиболее хорошо сохранившихся дорогах эта «затирка» в наши дни исчезла без следа, оголив отполированные булыжники. Иногда для создания мостовой применялись и камни правильной, например четырехугольной, формы – их, разумеется, было легче подгонять друг к другу.
Мостовая имела слегка выпуклый профиль, и попадавшая на нее дождевая вода не стояла в лужах, а стекала в идущие по обе стороны мостовой дренажные канавки.
Разумеется, прокладкой маршрута и созданием основы для дорожного покрытия инженерные задачи не исчерпывались. Строительство дорог происходило в постоянной борьбе с рельефом. Иногда дорогу поднимали на насыпь, иногда, напротив, приходилось прорубать проходы в скалах. Через реки перебрасывали мосты, а в горах, если была возможность, прокладывали тоннели.
Особенно тяжело приходилось при пересечении болот. Здесь придумывали всякие хитроумные решения, вроде подложенных под дорогу деревянных конструкций, установленных на деревянных же сваях. В частности, Аппиева дорога проходила через Помптинские болота - низину, отделенную от моря песчаными дюнами и состоящую из множества мелких водоемов и топей, в которых в изобилии плодились малярийные комары. На протяжении примерно 30 км через болото проложили насыпь, которую постоянно размывало, и дорогу приходилось часто ремонтировать. В середине II века н.э. на этом отрезке пути пришлось даже прорыть параллельно дороге дренажный канал, и многие римляне предпочитали преодолевать болото по воде, на кораблях.
Римские дороги зачастую проходили через малообитаемые территории, так что для комфортного и относительно безопасного передвижения по ним требовались дополнительные сооружения. Через каждые 10-15 км вдоль дорог устраивались mutationes – станции смены лошадей, или почтовые станции. На расстоянии дневного перехода - 25-50 км друг от друга - находились mansiones, постоялые дворы с харчевнями, комнатами для ночлега и даже своего рода «станциями техобслуживания», где за плату можно было отремонтировать повозку, покормить лошадей и, если нужно, оказать им ветеринарную помощь.
Уже в императорском Риме возникла почтовая служба, которая, разумеется, пользовалась дорожной сетью. Меняя лошадей на почтовых станциях, почтальон мог за сутки доставить послание за 70-80 км от места назначения, а то и дальше.
Отдельным видом монументального творчества древних римлян были мильные столбы, благодаря которым путешествующие по дорогам могли легко определить, какой путь уже пройден и сколько еще осталось. И пусть на самом деле столбы устанавливались далеко не на каждой миле, количество с лихвой компенсировалось грандиозностью. Каждый столб представлял собой цилиндрическую колонну высотой от полутора до четырех метров, поставленную на кубических основаниях. Весил этот гигант в среднем около двух тонн. Кроме цифр, указывающих расстояние до ближайшего населенного пункта, на нем можно было прочитать о том, кто и когда построил дорогу и воздвиг на ней камень. В царствование императора Августа Октавиана, в 20 году до н.э. на Римском форуме был поставлен «золотой» мильный камень империи - miliarium aurem. Он стал своего рода нулевой отметкой (на самом деле римляне не знали цифры «0»), той самой символической точкой в Риме, к которой, как гласит известная поговорка, «ведут все пути».
Помогая быстро перебрасывать войска в мятежные провинции, доставлять почту и вести торговлю, римские дороги занимали при этом особое место в мироощущении жителей великой Средиземноморской империи. В Риме, как и в других крупных городах, покойников запрещалось хоронить в городской черте, а потому кладбища устраивались в окрестностях, вдоль дорог. Въезжая в город или выезжая из него, римлянин как бы пересекал границу между мирами, между сиюминутным и суетным, с одной стороны, и вечным, незыблемым, овеянным легендами - с другой. Погребальные монументы и мавзолеи вдоль дорог напоминали о славных деяниях предков и демонстрировали тщеславие знатных родов. В демонстрационно-назидательных целях дороги порой использовало и правительство. В 73 году н.э. в Италии поднялось восстание под руководством Спартака - гладиатора из Капуи, того самого города, куда вел из Рима свою знаменитую «виа» Аппий Клавдий Цек. Два года спустя армии наконец удалось разгромить восставших. Захваченных в плен рабов приговорили к смертной казни и распяли на 6000 крестов, выставленных вдоль Аппиевой дороги.
Трудно сказать наверняка, как относились жители «варварских» окраин империи к римскому благодеянию - мощеным путям, подобно мечу рассекавшим земли завоеванных народов и не считавшимся с традиционными границами племен. Да, римские дороги несли с собой удобство передвижения, способствовали коммерции, но по ним же приходили сборщики налогов, а в случае неповиновения - солдаты. Однако бывало и иначе.
В 61 году н.э. Боудикка (Боадицея), вдова вождя бриттского племени иценов, подняла восстание против римского владычества в Британии. Повстанцам удалось очистить от чужеземных войск и захватить города Камулодунум (Колчестер), Лондиниум (Лондон) и Веруланиум (Сент-Олбанс). Судя по этой последовательности, воинство Боудикки передвигалось по дорогам, построенным римлянами, причем на последнем отрезке между Лондиниумом и Веруланиумом восставшие «оседлали» знаменитую Уотлинг-стрит – трассу римского времени, активно использующуюся в обновленном виде и по сей день.
И это был только «первый звонок». Дорожная сеть Римской империи долгое время помогала держать в подчинении огромную часть мира. Когда мощь державы стала ослабевать, великое творение римлян обернулось против своих создателей. Теперь орды варваров пользовались преимуществами дорог, чтобы побыстрее пробиться к сокровищам дряхлеющего государства.
После окончательного крушения Западной империи в V веке н.э. каменные дороги, как и многие другие достижения Античности, были практически заброшены и пришли в упадок. Дорожное строительство возобновилось в Европе лишь примерно 800 лет спустя
Римский землемер Сикул Флак (лат. Siculus Flacus) написал в I в. н. э. произведение, в котором дал следующую классификацию римских дорог .
Viae publicae
Viae publicae (лат. общественные дороги) - это основные дороги Римской империи, соединявшие между собой наиболее крупные города. Эти дороги также именовались viae praetoriae (лат. преторианские дороги), viae militares (лат. военные дороги) или viae consulares (лат. консульские дороги). Государство финансировало строительство этих дорог, но часто налогами на строительство облагались города, к которым эти дороги вели, или крупные собственники, через чьи земли эти дороги прокладывались. Чаще всего они назывались по имени того человека, кто предложил построить данную дорогу (например, Via Agrippa (Агриппиева дорога) по имени Агриппы, Via Domitia (Домициева дорога) по имени консула 122 года до н. э. Домиция Агенобарба).
Управление этой дорогой затем препоручалось государственному чиновнику - curator viarum (лат. дорожный смотритель). Он отдавал приказы по поводу любых работ, связанных с дорогой, в том числе следил за ее состоянием и в случае необходимости ремонтировал. Средняя ширина viae publicae составляла от 6 до 12 м.
Viae vicinales
Viae vicinales (лат. проселочные дороги) - эти дороги ответвлялись от viae publicae и соединяли между собой vici (лат. деревни, поселки) в одной области. Они составляли основное число дорог древней транспортной сети.
Средняя ширина viae vicinales составляла около 4 м.
Viae privatae
Viae privatae (лат. частные дороги) соединяли крупные владения, villae (лат. вилла, поместье), с viae vicinales и viae publicae. Они находились в частной собственности и полностью финансировались владельцами. Чаще всего они начинались у границ поместий. Средняя ширина viae privatae составляла от 2,5 до 4 м.
4.Строительство дорожной инфраструктуры
римская дорога строительство маршрут
Строительство римских дорог не заканчивалось прокладкой собственно дороги. Для удобства путешественников на пути устанавливались дорожные указатели, строились мосты через водные преграды и т. п.
Мильные камни
Для того чтобы ориентироваться на местности, римские инженеры через определенные промежутки воздвигали на обочинах viae publicae и vicinales мильные камни (miliarium). Они представляли собой цилиндрические колонны высотой от 1,5 до 4 м и диаметром от 50 до 80 см. Колонны стояли на кубических основах, углубленных в землю примерно на 60-80 см. Весили мильные камни более 2 тонн. Эти столбы, в отличие от современных дорожных указателей, не ставились через каждую милю. На них указывалось расстояние до ближайшего населенного пункта.
На верхней части каждого мильного камня (так как путешественники чаще всего ехали верхом на лошадях или сидели повозках, то им все было хорошо видно) находились надписи: имя императора, по указу которого строилась или ремонтировалась дорога, его титулы, несколько слов о возникновении камня (был ли он поставлен здесь после строительства или ремонта дороги) и расстояние от данной точки до ближайшего населенного пункта, большого дорожного перекрестка или границы. Расстояния римляне исчисляли в милях. Римская миля (лат. milia passuum) равнялась 1000 двойных шагов и составляла примерно 1,48 км. На некоторых дорогах такие указатели ставились позже, чем строилась сама дорога (например, на Домициевой дороге), поэтому и расстояния указывались уже в других единицах.
В 20 году до н. э. Октавиан Август стал уполномоченным по делам римских дорог. Он установил на Римском форуме недалеко от храма Сатурна Milliarium Aureum (лат. золотой мильный камень). Предполагалось, что все дороги начинались от этого позолоченного бронзового монумента. На нем были перечислены крупнейшие города империи и расстояние до них.
Преодоление естественных преград
Римские инженеры старались как можно меньше строить объездные пути, поэтому им пришлось позаботиться о том, чтобы путешественники могли без особых для себя неудобств преодолевать различные водные преграды.
Броды
Часто возможно было перейти реки или ручьи через брод. Поэтому здесь дороги обычно мостились щебнем или облицовывались известью, а края дороги подпирались деревянными брусьями. Однако археологи находили и другие броды, которые пересекали важные дороги. Здесь брод заваливался большими каменными глыбами, сооружалась подпорная стенка, канал для отвода воды, а дорога мостилась. Такие переходы через брод часто превращались позже в небольшие деревянные или каменные мосты.
Мосты
· Каменные мосты
Римляне строили мосты над не очень широкими реками. Они позволяли обеспечить движение в любом направлении даже во время паводков. Многие такие сооружения дошли до наших дней, а некоторые из них используются до сих пор. Иногда мосты разрушали, но старые опоры использовали для строительства новых. Часто около мостов находились населенные пункты. В зависимости от ширины реки мост мог иметь одну арку или несколько. В последнем случае на каждой опоре моста делался выступ со стороны верхнего течения. Благодаря ним во время паводков у опор не скапливались предметы, которые несло по течению, а мост предохранялся от разрушения и опасности быть смытым под грузом накопившихся обломков.
· Деревянные мосты
Иногда мосты целиком строились из дерева, а стояли на сваях.
· Мосты смешанного типа
Или же для большей прочности опоры моста строились из камня, а несущая конструкция помоста - из дерева. Одним из примеров такого типа конструкции является римский мост в Трире, где опоры были сложены из камня, а настил - из дерева. Сегодня там сохранились только римские каменные опоры, верхняя же часть была построена из тесаного камня уже позже.
· Понтонные мосты
Понтонные или наплавные мосты строились для преодоления широких рек. У берегов сооружалось как бы начало обычного моста, а затем уже между этими опорами прикреплялся понтонный мост. Такая система обеспечивала устойчивость моста.
Тоннели
В горных районах строителям было гораздо сложнее вести дорогу прямо, поэтому в некоторых случаях они прорубали в скалах тоннели, через которые дорога беспрепятственно продолжала свой путь. Чаще всего эти тоннели имели совсем небольшой размер. В целях безопасности со стороны обрыва дороги мостились, чтобы не случился оползень, а с помощью подпорных стенок старались сделать дорогу максимально широкой.
На больших или важных дорогах строили и большие тоннели, длина которых могла насчитывать от нескольких сотен метров до километра .
Заключение
Завоевав сначала весь Апеннинский полуостров, а затем и Западную Европу до Рейна, Балканы, Грецию, Малую и Переднюю Азию, а также Северную Африку, Римское государство (сначала республика, а с I века до н.э. – империя) методично развивало дорожную сеть в каждом вновь приобретенном уголке державы. Поскольку, как уже говорилось, дороги были прежде всего военным сооружением, их прокладывали и строили военные инженеры и солдаты римских легионов. Порой привлекались рабы и вольнонаемное местное население.
Уже в эпоху Республики римляне начали строительство великолепных мощеных дорог, постепенно покрывших не только Италию, но и многочисленные провинции.
Наибольший размах строительство дорог приобрело в эпоху Римской империи. Необходимость укреплять границы, более широко и глубоко «романизировать» новые провинции, то есть ввести там римские законы, обычаи, организацию по римскому образцу, требовали от римлян энергичных усилий. Было основано много новых городов, старые поселения превращались в крупные городские центры. И всюду прокладывались великолепные дороги, без которых не могла быть установлена быстрая и безопасная связь между отдельными городами, не могло быть налажено ни управление провинцией, ни быстрое передвижение войск и торговых караванов. Общая протяженность римских дорог, вычисленная учеными, составляет несколько тысяч километров.
Многие римские дороги сохранились до наших дней, и это лучшее свидетельство того, что к их строительству подходили основательно и со всем тщанием. В других местах время не пощадило творений античных строителей, но там, где когда-то маршировали легионы, проложены современные трассы.
Давно изменилась технология изготовления дорог, аналогичных римским. Давно не применяются добавки растительного происхождения, но конструктивный принцип построения многослойных дорог и последовательность их исполнения остались такими же, как и два тысячелетия назад. Следует также отметить исключительную долговечность древнеримских дорог, многие их которых сохранились до наших дней не только в Италии, но и во многих других странах, в том числе, и в древних городах Северного Причерноморья.
Дороги укладывались на крепком каменном основании. Они имели округлые скосы, полотно их выкладывалось плитами или мелким камнем. Ширина дорог везде составляла 6 м. Такая дорога веками не требовала ремонта, и по ней можно было быстро продвигаться войскам и транспорту. Покрытие некоторых особо важных в стратегическом или экономическом отношении дорог состояло из ряда последовательных слоев камня и щебня, скрепленных известковым раствором.
Чрезвычайно тщательно устраивались дороги в западной Сирии. В вырытое углубленное ложе укладывались каменные плиты, затем насыпался слой щебня на известковом растворе, поверх которого шла мостовая, устланная большими каменными плитами. Такое шоссе с боков укреплялось еще и вертикально поставленными плитами. В пустынях дороги вдоль трассы отмечали такие же камни, правда более грубой отески и неправильной формы, но вполне пригодные для движения и не дающие сбиться с пути.
Самая древняя, самая важная и знаменитая из римских дорог - Аппиева дорога - соединяла Рим с городами южной Италии. Строительство дороги начал в 312 г. до н. э. консул Аппий Клавдий, по имени которого дорога получила свое имя. Один из римских поэтов назвал ее «царицей дорог, вдаль идущих». Когда-то Аппиева дорога шла до Неаполя, а затем поворачивала к Бриндизи, порту на берегу Адриатического моря. По ней отправлялись легионы на завоевание народов и государств Средиземноморья. Вдоль этой дороги в 71 г. до н. э. были распяты на крестах рабы, участвовавшие в восстании Спартака.
Важные военные дороги пролегали в Северной Африке. Например, дорога от Карфагена на юго-восток до города Лептис Магна имела протяженность 800 км, а из Карфагена в город Ламбезис - 275 км.
Одной из важнейших дорог Римской империи была Виа Эгнатия. Она брала свое начало у современного албанского города Дуррес (античный Диррахий) и пересекала весь Балканский полуостров до греческого порта Салоники. Свое значение эта дорога не утратила на протяжении многих последующих веков.
Для этих целей при римском императоре Тиберии вдоль дорог по всей империи начали устанавливать миллиарии - верстовые столбы (римская миля-1,5 км) с указанием расстояния между близлежащими городами и именем того императора, в правление которого они были поставлены.
Список литературы
1. Баталова Л.В. Из истории развития туризма, Сб. научных статей. Вып. Ижевск, 1999, - 148 с.
2. Грицкевич В.П. История туризма в древности. - СПб.: Издательский дом «Герда», 2005.
3. Дмитриева Н.А. , Античное искусство: очерки. М.,1988 г.
4. Искусство. Книга для чтения по истории живописи, скульптуры, архитектуры. М., 1961г.
5. История зарубежного искусства. Учебник. М., 2000.
6. История искусства зарубежных стран. Том I. М., 2002.
7. Шаповал Г. Д. История туризма. Минск., ИП, "Эноперспектива"-1999, - 216 с.
Шаповал Г. Д. История туризма. Минск., ИП, "Эноперспектива"-1999, - 216 с.
История искусства зарубежных стран. Том I. М., 2002.
История зарубежного искусства. Учебник. М., 2000.
Баталова Л.В. Из истории развития туризма,. Ижевск, 1999, - 148 с.
Грицкевич В.П. История туризма в древности. - СПб.: Издательский дом «Герда», 2005
Древние римляне создали множество инженерных достижений, и одним из важнейших стала развитая дорожная сеть общей протяжённостью около 100 тысяч километров, связавшая величественную столицу Империи с её многочисленными владениями. На протяжении тысячелетий славу римским дорогом обеспечило не столько их количество, сколько качество: каменное покрытие служило многим народам долгие годы после падения Римской Империи и до сих пор сохранились некоторые его участки.
История
Древний Рим известен как страна завоевателей, обладавшая немалым могуществом и ещё большими амбициями. С ростом территории страны и подвластных ей территорий возникала всё большая потребность в быстром перемещении между пунктами. Если гонец или военный отряд мог в силу опыта и мобильности более-менее хорошо перемещаться по пересечённой местности, то обозам, переселенцам и простым торговцам становилось всё тяжелее.
Как большинство римских начинаний, план строительства дорог отличался заметной помпезностью: хорошие дороги умеют строить в любой стране, Империя строит лучшие. К разработке структуры дорожного полотна подошли с точки зрения практичности - дороги планировалось эксплуатировать, а не ремонтировать. Многослойный разнородный состав придавал покрытию не только отличные показатели долговечности, но и служил защитой от разрушений, вызванных перепадами температур.
Много неудобств в то время доставляли дожди, выносящие на грунтовые дороги камни или попросту смывавшие их. От первой напасти римляне решили спастись высоким бордюрным камнем, а от второй - организацией продуманной дренажной системы.
Все мы слышали древнее высказывание о том, что все дороги ведут в Рим, но не причины не столько поверхностны, как следствие. Конечно, прямые лучи римских дорог, расходящихся во все стороны от столицы, позволяли легче определиться с выбором направления и экономили время, проведённое в пути, а римская армия оказывалась у границы раньше, чем враг успевал перейти её. Простая и понятная организация дорожной сети помогала без труда достичь Рима, для этого достаточно было на каждой развилке поворачивать на более широкую дорогу. Однако одинаково лёгкий доступ из Рима к любой его провинции был необходим также для быстрого реагирования на вспыхивавшие восстания.
Огромная дорожная сеть требовала соответствующей инфраструктуры: постоялые дворы, кузницы, конюшни - всё это строилось по мере строительства полотна дороги, чтобы к завершению работ новое направление сразу становилось действующим.
Технология строительства
Строили основные римские дороги не рабы и даже не наёмные рабочие. Наряду с большинством укреплений, дорога рассматривалась как военный объект, поэтому строилась силами армии (но не на её средства, конечно же). Этим можно объяснить невероятный запас прочности, рассчитанный на агрессивное обращение.
Одним из обязательных условий, поставленных перед началом строительства, была непрерывная доступность дороги при любой погоде. Для этого полотно дороги не только возвышалось на 40-50 см над местностью, но и имело в разрезе покатую форму, из-за чего на ней никогда не бывало луж. Дренажные канавы по обе стороны от проезжей части отводили воду, не давая ей ни единого шанса начать размывать основание.
Вошло в историю и одна из ярких особенностей римских дорог - их прямолинейность. Ради сохранения этой характеристики часто жертвовалось удобством: дорога могла свернуть в сторону только из-за очень серьёзного препятствия, иначе через реку строился мост, в горе рылся тоннель, а пологие холмы и вовсе не считались проблемой, из-за чего путникам приходилось частенько карабкаться по крутым подъёмам и спускам.
Стандарты
Если состав и толщина дорожного покрытия были везде примерно одинаковыми и отличались только в зависимости от характера почвы, то его ширина создавалась под строго определённые цели, т.е. беспрепятственно разъехаться на ней могли две колесницы, два продовольственных обоза, а то и вовсе пара всадников. Такая точность вполне объяснима, ведь трудозатраты на строительство дороги были колоссальными, и лишние полметра не только затягивали сроки работ, но и ощутимо сказывались на казне Империи.
Самые узкие дороги принадлежали частным лицам и предназначались для обслуживания их владений. Ширина таких путей не превышала 4 метров, если движение осуществлялось в двух направлениях, и 2,5 метров, если движение было преимущественно односторонним. Довольно скромными были и дороги между небольшими городами и деревнями, четырёхметровой ширины вполне хватало для разъезда небольших крестьянских повозок. Наиболее впечатляющими были основные транспортные артерии, носившие военное значение. Для них ширина в 6 метров считалась минимальной, а обычно была больше и могла достигать 12 метров. По такому проспекту с достаточно высокой скоростью могла двигаться целая армия.
Практически на всех центральных и некоторых второстепенных дорогах устанавливались мильные камни - тяжёлые каменные столбы, испещрённые надписями. Название этих указателей не должно вводить в заблуждение, они вовсе не были расставлены через каждую милю. Надписи на камне сообщали путнику расстояние до ближайшей деревни или города, до крупного перекрёстка, до границы и иногда - до Рима. Расстояния указывались в милях, отсюда и название.
Использование
Хотя основной целью создателей сети отличных дорог с твёрдым покрытием была военная мощь, больше всего эта система пошла на пользу торговцам. Их повозки теперь могли беспрепятственно пересекать всю страну (а также некоторые соседние) без риска развалиться на очередном ухабе. И даже платный проезд по некоторым участкам не смог перекрыть очевидной выгоды. Крупные порты стали ещё богаче, т.к. товары с прибывших кораблей тут же вывозились в соседние населённые пункты и продавались, оборот значительно повысился по сравнению с периодом «бездорожья».
Первые римские дороги именовались очень просто - по названию города к которому они вели и по имени построившего её архитектора. Ниже описаны некоторые, самые известные и значительные из них.
Соляная дорога (Via Salaria)
Этот древний торговый путь был создан в IV веке до н.э. и, как следует из названия, использовался для доставки продукции соляных промыслов. Соляная дорога начинается от римских Соляных ворот стены Аврелия и тянется 242 км до Адриатического побережья, где раньше находился город Каструм Труентинум (сегодня Порто-д’Асколи). Дорога проходила через города Реате (Риети) и Аскулум (Асколи-Пиченто).
Фото allaboutitaly.info
Аппиева дорога (Via Appia)
Эта дорога была построена в 312 году до н.э. под руководством Аппия Клавдия Цека. Она была заложена как военная дорога и со временем стала одной из наиболее стратегически важных для страны. Аппиева дорога соединила Рим Капую, а позже и Брундизий (совр. Бриндизи) - основным портом на Адриатическом побережье, связывавшим Римскую Империю с Грецией и странами Востока. За многовековую историю 540 км древней дороги успели стать свидетелями самых разных событий, став хранителями легенд и античных памятников.
Аврелиева дорога (Via Aurelia)
Аврелиева дорога, построенная в 241 году до н.э., получила имя своего создателя Гая Аврелия Котты, который был в то время цензором. Этот путь проходил вдоль западного побережья Апеннинского полуострова, соединял Рим и Пизу и был предназначен в основном для движения военных колесниц.
Фламиниева дорога (Via Flaminia)
Руководитель строительства, консул Гай Фламиний, в 220 году до н. э. проложил дорогу от Рима к порту Фанум Фортуна (Фано) на север Италии, а позже она была продлена по побережью к Ариминуму (Римини). Эта дорога получила вторую жизнь в средние века, когда была восстановлена и стала вновь активно эксплуатироваться под названием Равеннская дорога.
Кассиева дорога (Via Cassia)
Начиная с 187 года до н.э. эту дорогу строили представители знатного рода Кассиев. Она дублировала Аврелиеву дорогу, но проходила гораздо дальше от побережья. Начиналась она от Фламиниевой дороги неподалёку от Мульвиева моста и присоединялась в Аврелиевой в Луни.
Постумиева дорога (Via Postumia)
Эта дорога, построенная в 148 году до н. э. по инициативе консула Спуриуса Постуминуса Альбинуса, соединяла северные города Римской Империи и служила для перемещения войск на границе с Галлией. Кроме того, она объединила крупные порты на западном и восточном побережье: Геную и Аквилею. Аквилея хотя и несколько удалена от самого побережья, но имеет речной выход к нему. Постумиева дорога пролегала от Генуи через горы к Дертоне (Тортона), затем через Пласентию (Пьяченца), от неё пересекала реку По, достигала Кремоны, откуда поворачивала на Восток к Бедриакуму (Кальватоне), где раздваивалась: левое направление вело к Вероне, а правое к Аквилее через Мантую и Джемону.
Реконструкция участка Постумиевой дороги
Эгнатиева дорога (Via Egnatia)
Это один из самых масштабных римских проектов времён завоеваний. Дорогу, подобную тем, что уже были построены на территории современной Италии, решено было создать на подвластных территориях Балкан. Дорога, построенная в 146 году до н. э. проконсулом Гаем Эгнатием пересекла провинции Иллирик, Македонию и Фракию, территория которых сегодня является частью Албании, Македонии, Греции и Турции, и оканчивалась в Византии. Её длина составляла 1120 км, а ширина - около 6 метров.
География Эгнатиевой дороги
Аквитанская дорога (Via Aquitania)
Эта дорога стала строиться вскоре после победы над южными галльскими племенами, в 118 году до н. э. Она связала только что основанную римскую колонию Нарбо Мартиус (Нарбонна) с Тулузой и городом Бурдигала (Бордо) на атлантическом побережье, протянувшись на расстояние около 400 км.
Реконструированный участок Аквитанской дороги. Фото xtremearttourists1.blogspot.com
Домициева дорога (Via Domitia)
Эта дорога строилась одновременно с Аквитанской и, возможно, имела одного создателя. Она стала первым сухопутным путём, связавшим Италию, её колонии в южной Галлии и Испанию. По легендам, в её основу легли древние маршруты, по которым путешествовал Геракл, совершая свои подвиги, и именно по ним войска Ганнибала в своё время проникли с севера в Италию.
Дорога Эмилия Скавра (Via Aemilia Scauri)
Дорога, построенная под руководством цензора Марка Эмилия Скавра в 109 году до н. э., соединила Пизу, Луни, Геную и Пласентию (Пьяченца). Она частично перекрывалась с другими, более ранними маршрутами, объединяя их.
Фото castelnuovobormida.net
Дорога Клавдия-Августа (Via Claudia Augusta)
Это одна из самых сложных дорог, созданных римлянами. Её строительство началось в 15 году до н. э. и продлилось около трёх лет. Дорога, созданная императором Августом и его приёмным сыном Клавдием, перекинулась через Альпы и связала Венецию и всю долину реки По с провинцией Рецией (ныне территория южной Германии).
Современная копия мильного камня, найденного неподалёку от Баварии
Дорога Клавдия-Августа - одна из немногих, отлично сохранившихся до наших дней. Она многократно реставрировалась и сегодня представляет большую ценность как велосипедный маршрут через Альпы, который начинается в Донауверте (Германия) и оканчивается в Венеции или Остилье.
Августова дорога (Via Augusta)
Пиренейский полуостров обладал разрозненными дорогами разного типа, пока на заре нового тысячелетия римский император Август улучшил их, объединил в настоящую транспортную сеть, которая получила его имя, и присовокупил её к развитой системе римских дорог. Общая протяжённость сильно разветвлённой Августовой дороги составляет около 1500 км.
Процесс реконструкции Августовой дороги. Фото Jose Francisco Ruiz
Фоссе-Уэй (Fosse Way)
Так называлась римская дорога, построенная в Британии в середине I века и связавшая южное побережье острова с северным (около 300 км). Название происходит от латинского слова «ямы», и обозначало скорее всего оборонительный ров, которым римляне, вторгшиеся в Британию, защищали свой транспортный путь.
Уотлинг-стрит (Watling Street)
Практически одновременно с постройкой Фоссе-Уэй создавалась дорога с западной части Британского острова (Дувр) на восточное побережье (Уэльс). На языке англо-саксов слово «стрит» обозначало мощеную дорогу со сложной слоистой структурой и не имело никакого отношения к внутригородским улицам.
Стангейт (Stanegate)
По-староанглийски Стангейт означает «каменная дорога». Она была построена римлянами в I-II веках на территории современной северной Англии и предназначалась для сообщения между двумя важными речными фортами: Корстопитумом (Корбридж) и Лугувалиумом (Карлайл). Стангейт имеет важное отличие от всех ранее созданных римлянами маршрутов: дорога построена с минимальными уклонами, из-за чего получилась достаточно извилистой. Для римлян же типична прямолинейная прокладка, даже если ради сохранения направления приходилось жертвовать комфортом и простотой перемещения.
