А также частей судовых устройств, оборудования внутренних помещений и открытых палуб .
К дельным вещам относятся скобы, утки , рымы , талрепы , храпцы, клюзы , кнехты , кипы, битенги , люверсы , горловины, крышки сходных люков, трапы , двери, иллюминаторы , леерные и тентовые стойки и другие.
Основные размеры дельных вещей и требования к их креплению (монтажу) на судне регламентируются классификационными обществами. Большинство дельных вещей являются стандартными.
Источники
- (с иллюстрациями)
- значения слова deel с голландского на различные языки.
|
||||||||||||||||||||||||
Напишите отзыв о статье "Дельные вещи"
Отрывок, характеризующий Дельные вещи
Русские войска, отступив от Бородина, стояли у Филей. Ермолов, ездивший для осмотра позиции, подъехал к фельдмаршалу.
– Драться на этой позиции нет возможности, – сказал он. Кутузов удивленно посмотрел на него и заставил его повторить сказанные слова. Когда он проговорил, Кутузов протянул ему руку.
– Дай ка руку, – сказал он, и, повернув ее так, чтобы ощупать его пульс, он сказал: – Ты нездоров, голубчик. Подумай, что ты говоришь.
Кутузов на Поклонной горе, в шести верстах от Дорогомиловской заставы, вышел из экипажа и сел на лавку на краю дороги. Огромная толпа генералов собралась вокруг него. Граф Растопчин, приехав из Москвы, присоединился к ним. Все это блестящее общество, разбившись на несколько кружков, говорило между собой о выгодах и невыгодах позиции, о положении войск, о предполагаемых планах, о состоянии Москвы, вообще о вопросах военных. Все чувствовали, что хотя и не были призваны на то, что хотя это не было так названо, но что это был военный совет. Разговоры все держались в области общих вопросов. Ежели кто и сообщал или узнавал личные новости, то про это говорилось шепотом, и тотчас переходили опять к общим вопросам: ни шуток, ни смеха, ни улыбок даже не было заметно между всеми этими людьми. Все, очевидно, с усилием, старались держаться на высота положения. И все группы, разговаривая между собой, старались держаться в близости главнокомандующего (лавка которого составляла центр в этих кружках) и говорили так, чтобы он мог их слышать. Главнокомандующий слушал и иногда переспрашивал то, что говорили вокруг него, но сам не вступал в разговор и не выражал никакого мнения. Большей частью, послушав разговор какого нибудь кружка, он с видом разочарования, – как будто совсем не о том они говорили, что он желал знать, – отворачивался. Одни говорили о выбранной позиции, критикуя не столько самую позицию, сколько умственные способности тех, которые ее выбрали; другие доказывали, что ошибка была сделана прежде, что надо было принять сраженье еще третьего дня; третьи говорили о битве при Саламанке, про которую рассказывал только что приехавший француз Кросар в испанском мундире. (Француз этот вместе с одним из немецких принцев, служивших в русской армии, разбирал осаду Сарагоссы, предвидя возможность так же защищать Москву.) В четвертом кружке граф Растопчин говорил о том, что он с московской дружиной готов погибнуть под стенами столицы, но что все таки он не может не сожалеть о той неизвестности, в которой он был оставлен, и что, ежели бы он это знал прежде, было бы другое… Пятые, выказывая глубину своих стратегических соображений, говорили о том направлении, которое должны будут принять войска. Шестые говорили совершенную бессмыслицу. Лицо Кутузова становилось все озабоченнее и печальнее. Из всех разговоров этих Кутузов видел одно: защищать Москву не было никакой физической возможности в полном значении этих слов, то есть до такой степени не было возможности, что ежели бы какой нибудь безумный главнокомандующий отдал приказ о даче сражения, то произошла бы путаница и сражения все таки бы не было; не было бы потому, что все высшие начальники не только признавали эту позицию невозможной, но в разговорах своих обсуждали только то, что произойдет после несомненного оставления этой позиции. Как же могли начальники вести свои войска на поле сражения, которое они считали невозможным? Низшие начальники, даже солдаты (которые тоже рассуждают), также признавали позицию невозможной и потому не могли идти драться с уверенностью поражения. Ежели Бенигсен настаивал на защите этой позиции и другие еще обсуждали ее, то вопрос этот уже не имел значения сам по себе, а имел значение только как предлог для спора и интриги. Это понимал Кутузов.
Судовые устройства служат для обеспечения необходимых эксплуатационных и навигационных качеств судна.
Схема расположения судовых устройств
Общим признаком для классификации судовых устройств – это их принадлежность к внешнему оборудованию судна.
К основным судовым устройствам, которыми оборудуют почти все суда, независимо от их типа и назначения, относятся: рулевое, якорное, швартовное, кранцевое, шлюпочное, грузовое, буксирное, леерное, тентовое и др. Кроме того, на некоторых судах специального назначения – лесовозах, контейнеровозах, паромах, судах с горизонтальной грузообработкой, лихтеровозах, а также промысловых, гидрографических, исследовательских судах, судах технического флота – применяют различные дополнительные устройства, обеспечивающие выполнение специальных задач. Это устройства для крепления палубного леса, контейнеров, автомашин, вагонов, аппарельные и промысловые устройства, устройства для спуска и подъема забортных аппаратов (СПУ), подводного бурения, цементировки скважин, укладки трубопроводов и подводного кабеля, устройства для очистки поверхности моря, дноуглубительных работ, лядовые устройства (для откидывания и закрывания днищевых дверец грунтоотвозных шаланд и саморазгружающихся землесосов) и т.п.
Судовые устройства работают с помощью механизмов, называемых обычно палубными, так как большинство из них находится на палубах. Привод этих механизмов может быть электрическим, гидравлическим, электрогидравлическим, паровым или дизельным.
Выбор типа привода зависит от эксплуатационных и конструктивных особенностей, определяющих целесообразность применения того или иного вида энергии; большую роль при этом играет принятый на судне тип главного двигателя.
ЯКІРНЕ ОБЛАДНАННЯ.
Якорное устройство предназначено для обеспечения надежной стоянки судна в море, на рейде, в других местах, удаленных от берега, путем крепления за грунт.
Используется также при швартовке к причалу, для погашения инерции в целях предотвращения столкновения, для снятия судна с мели своими силами путем заводки станового или вспомогательного якоря на глубину.
Основные составляющие:
Якорные цепи (канаты);
Якорные клюзы и цепные трубы;
Цепные ящики;
Якорные механизмы для отдачи и подъема якорей;
Стопоры.
Якоря: становые и вспомогательные
Количество и масса становых якорей для каждого судна регламентируется Правилами классификационного общества. К вспомогательным относятся: стоп-анкер (расположен в корме, имеет массу в три раза меньше станового якоря и служит для постановки судна лагом к ветру) и верп (легкий якорь, который можно завозить в сторону от судна на шлюпке, его масса равна половине массы стоп-анкера).
Типы якорей: а – адмиралтейский; б – якорь Холла; в – якорь Матросова.
1 – веретено; 2 – рог; 3 – лапа; 4 – якорная скоба; 5 – шток; 6 – чека; 7 – голова; 8 – валик; 9 – штыри
Основные типы якорей:
Адмиралтейский – двулапый штоковый, с неподвижными лапами; обладает большей держащей силой, чем бесштоковый (10-12 масс самого якоря), но наличие штока затрудняет их уборку и отдачу;
Холла – двулапый бесштоковый с поворотными лапами, прост в изготовлении, легко убирается в клюзы, но имеет низкий коэффициент держащей силы (3-4 массы якоря); применяют на морских судах в качестве становых и стоп-анкеров;
Грузона – двулапый бесштоковый с поворотными лапами;
Матросова – двулапый с поворотными лапами и штоком в виде поперечных утолщений на лапах; имеет повышенную держащую силу; применяют на катерах и буксирах;
Кошка – многолапый бесштоковый; применяется на катерах и буксирах;
Ледовый якорь – однолапый бесштоковый, предназначен для удержания судна у ледового поля; применяют на судах ледового плавания.
Якорная цепь (рис. 12.2) служит для крепления якоря к корпусу судна, состоит из звеньев, образующих смычки длиной 25-27 м. Смычки между собой соединяются при помощи специальных разъемных звеньев и образуют якорную цепь длиной от 50 до 300 м.
В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную смычку (крепится к якорю), промежуточные и коренную смычки.
Крепят якорь к цепи при помощи скобы; чтобы предупредить скручивание, включают поворотные звенья – вертлюги. Скобой жвака-галса якорная цепь крепится к обуху, жестко связанному с корпусными конструкциями. Жвака-галсовая смычка короткая (2-3 звена), для экстренной отдачи якорной цепи имеет специальное устройство с откидным гаком – глаголь-гаком.
Характеристика якорной цепи – ее калибр – диаметр поперечного сечения прутка звена. Звенья калибром более 15 мм должны иметь распорки – контрфорсы.
В походном положении якорная цепь хранится в цепном ящике с деревянной обшивкой. Для обеспечения самоукладки якорной цепи цепные ящики имеют обычно круглое сечение диаметром около 30-35 калибров якорной цепи.
Для подъема якорной цепи используют лебедки: брашпили – с горизонтальной осью барабана; шпили – с вертикальной осью барабана. На оси звездочек брашпиля, по ее концам, обычно устанавливают турачки – барабаны для наматывания швартовных тросов при швартовке, которые могут работать при неподвижной звездочке и наоборот. Отдача якоря происходит за счет собственной массы, поэтому во избежание чрезмерного разгона якорная цепь притормаживается при помощи ленточного тормоза на брашпиле и колодочного тормоза на шпиле. Брашпили и шпили имеют электрический, электрогидравлический или паровой привод. Небольшие шпили могут иметь ручной привод.
Якорные лебедки: а – брашпиль (внешний вид); б – брашпиль (схема); в – шпиль.
Якорные клюзы – палубные и бортовые – служат для направления якорной при отдаче или уборке якоря. Различают обычные, открытые и с нишей. Обычные клюзы устанавливают на большинстве транспортных, промысловых и вспомогательных судов, изготавливают литыми или сварными. Открытые применяют на низкобортных судах. Клюзы с нишей позволяют убирать якорь заподлицо с обшивкой борта.
Крепление якорей по-походному осуществляется при помощи якорных стопоров:
Винтовой – заклинивает цепь между двумя колодками;
Стопор с закладным палом;
Цепной – состоит из отрезка цепи малого калибра с талрепом и глаголь-гаком.
На судне, как известно, есть много предметов, предназначенных в основном для закрытия различных отверстий в корпусе и его переборках. Они обеспечивают прежде всего нормальные условия для обитания людей, а также выполняют целый ряд других функций. Все эти изделия носят название дельных вещей .
Большие вырезы в бортах, имеющие прямоугольную форму со скругленными углами и расположенные выше грузовой ватерлинии, называются лацпортами . Служат они для погрузки и выгрузки колесной техники и самых различных грузов. Через них также производится посадка и высадка пассажиров. У лацпортов - одно- или двухстворчатые водонепроницаемые стальные двери. При выходе в море их задраивают и оставляют в таком положении до возвращения в порт.
Такой же формы как и у лацпортов, бывают вырезы и на палубе - грузовые люки . Во время рейса их тоже задраивают. Своими длинными сторонами эти вырезы расположены вдоль судна. При их однорядном расположении середина вырезов совпадает с ДП судна. При двухрядном расположении - середина люков по обе стороны ДП. Это бывает на крупнотоннажных широких сухогрузах.
По периметру вырез обносят комингсом, высота его от палубы - не меньше 600 мм. Люки же на возвышенных палубах имеют комингс меньшей высоты.
Надежную водонепроницаемость и ускорение самого процесса открывания и закрывания обеспечивают механические люковые закрытия, один из вариантов которых показан на рисунке 46.
Назначение иллюминаторов - окон судна - известно каждому. По месту установки иллюминаторы делятся на бортовые, палубные и рубочные, а по форме - на круглые, диаметром в свету - 200-400 мм, и прямоугольные, размером в свету 600-400 мм и других размеров, в зависимости от архитектуры. Различают иллюминаторы и по конструкции: тяжелые, нормальные, створчатые и глухие. И, наконец, по материалу изготовления - стальные и из легких сплавов.
Для предотвращения случайного затопления какого-либо отсека все иллюминаторы, расположенные у ватерлинии, вместо одной гайки барашковой имеют специальную фасонную гайку, для отвинчивания которой есть специальный ключ. Глухие же иллюминаторы вообще не открываются. В некоторых случаях рубочные прямоугольные иллюминаторы могут быть запасными выходами.
Есть и световые люки. Устанавливаются они над помещениями для естественного освещения и вентиляции. В крышках таких люков имеются глухие круглые иллюминаторы с прутковым ограждением. Их стекла делаются с проволочной сеткой.
По форме люки бывают круглые, квадратные и прямоугольные.
Различают и судовые двери . Так, по месту установки они могут быть наружные и внутренние; по назначению - водогазонепроницаемыми, водонепроницаемыми и брызгонепроницаемыми; по материалам изготовления - стальные, деревянные, из легких сплавов и пластмассовые.
Одну из дверей - водогазонепроницаемую - вы видите на рисунке 47. Устанавливают ее на водонепроницаемых переборках, стенках надстроек и рубок, шахтах машинного отделения и т. п. Такая дверь состоит из стальных полотен толщиной 3-6 мм, которые подкрепляются ребрами жесткости. Бывают и полотна с выштампованными выступами - гофрами. За-драивание этих дверей производится отдельными барашковыми задрайками. На такой двери, кстати, меньше задраек, чем на водогазонепроницаемой.
В так называемых мокрых помещениях - банях, гальюнах (туалетах), прачечных - устанавливают брызгонепроницаемые двери. Толщина стального полотна на них 2-4 мм, для жесткости выштамповывают гофры. Такими же бывают двери в рубках ка верхних палубах.
Встречаются на судах плоские двери, состоящие из стального полотна без каких-либо уплотнений. Деревянные или из легких сплавов двери бывают в помещениях для экипажа и пассажиров.
Горловины (рис. 48) - конструкции, служащие для доступа в междудонное пространство, а также в цистерны и другие закрытые отсеки. Они имеют овальную форму с размерами от 450X420 до 600x450 мм. Приварыш горловины приваривается (отсюда его и название) к палубе, переборке, стенке цистерны, а в нем сверлят гнезда и нарезают резьбу под шпильки. На них-то и надевают крышку горловины.
Трапы (рис. 49) по месту установки делят на наружные и внутренние. Первые бывают обыкновенные и забортные, а вторые - нормальные, вестибюльные и машинно-котельного отделения.
Обычно все трапы располагают вдоль судна, поскольку именно в таком положении ими удобно пользоваться, особенно во время качки. Во избежание пожаров все трапы делаются из негорючих материалов: наружные, как правило, стальные, а внутренние - и стальные, и из легких сплавов.
Бывают наклонные, вертикальные и скоб-трапы. Первые устанавливаются под углом 55°, что обеспечивает и удобство, и безопасность пользования ими. Ширина трапов колеблется от 0.6 до 3 м. У широких трапов есть посередине дополнительные поручни.
На каждом судне имеются: корпус судна и составляющие его элементы набора и обшивки; главный, вспомогательные и аварийный двигатели; машинные и палубные механизмы; судовые системы; судовые устройства; оборудование внутренних помещений; приборы и инструменты; спасательное и противопожарное оборудование.
Кроме всего этого имеется еще одна группа предметов, без которых не обходится ни одно судно – это дельные вещи . Согласен, что звучит несколько необычно и даже забавно, тем не менее название дельные вещи - это кондовое название большого числа предметов, применяемых на каждом без исключения судне, независимо от его размеров и назначения. Название введено в русский морской обиход основателем нашего флота Петром Великим и происходит от голландского слова «deel», что в переводе на русский обозначает «часть», «элемент», «доля», «составляющая».
В наше время оригинальное название практически вытеснено из употребления, нет не новым термином, а к сожалению, элементарным невежеством. Практически на каждом судне вместо правильного названия не только всей группы деталей, а и каждого предмета в отдельности применяется выражение типа, «эта штуковина», «та фиговина»,…., и так далее, и тому подобное, в зависимости от богатства словарного запаса моряка.
В одном пособии обнаружил упоминание, что Международная организация по стандартизации (The International Organization for Standardization – ISO), приняла решение вместо термина «дельные вещи» применять термин «оборудование корпуса».
Совершенно непонятно чем новый «исовский» хрен так уж слаще Петровской редьки, что потребовалось заменить термин, введенный в оборот основателем флота. Тем более, что любая унификация стандартов, a-prioriне подразумевает потерю национальной самоидентичности нации, которая неизменно наступает в случае выведения из употребления самобытных слов из языка и введение обезличенных и непонятных терминов, особенно когда употребляют иностранные слова без перевода на русский язык, звучит дико и вызывает обоснованный протест. Например, когда какой-нибудь министр в нашем «потешном» правительстве говорит, что «мы отложили имплиментацию, подписанного с ЕС соглашения», он сам то понимает, что сказал, ведь основная масса слышавших эту фразу русских людей точно не поняла, что имел ввиду «потешный» министр. А он оказывается пытался сказать, что «мы отложили введение в действие, подписанного с ЕС соглашения». Или еще один из «потешных» произносит «мы не должны поддаваться алармистским настроениям», спрашиваю у людей знакомых с английским языком, что они думают о словах сего «ученого государственного служащего», они отвечают, что не поняли, что он нагородил с набором слов, а он оказывается имел в виду, что «мы не должны поддаваться тревожным настроениям».
Ну что тут можно сказать, употребление не к месту иностранных слов, просто произносимых по-русски, точно не повышает уровень их учености в глазах большинства людей, а вот «потешными» от этого они точно выглядят. В богатом русском языке вдоволь слов на все случаи жизни и многие термины, которые вводились в обиход в виде иностранных слов наоборот со временем были заменены русскими значениями, например «гондек», стал со временем «батарейной палубой», ну а те, что сохранили свое название до нашего времени, мы же не меняем в угоду «исовским» хотелкам, например термины «пяртнерс» или «брюканец». Согласен, что они и у многих просоленных морских волков могут вызвать недоуменный вопрос, однако как из хорошей песни слова не выкинешь, так и из морской терминологии не должны бездумно изыматься термины, введенные в оборот столетия назад.
Что еще хуже, так это то, что старый термин уже затолкали в темный и пыльный угол (это как все знают у нас очень быстро и легко почему-то делается), а новый «исовский», в учебные программы вставить подзабыли, потому что уж больно многие выпускники учебных заведений понятия не имеют, что значит «оборудование корпуса» или «дельные вещи».
К дельным вещам относятся литые, кованные, металлические и другие части и детали оборудования судна, не входящие в состав корпуса судна и не относящиеся к судовым устройствам и меблировке помещений, необходимые для обеспечения безопасной эксплуатации судна.
К дельным вещам относятся:
1) иллюминаторы круглые и прямоугольные;
2) двери наружные и внутренние всех видов, балясины на комингсе ниже двери, дверные проемы и детали;
3) крышки световых люков и лазов в подсобные помещения и аварийные выходы и их комингсы;
4) горловины в отсеки, например в цепные ящики, коффердамы, тоннели и цистерны;
5) трапы всех видов и их оборудование: стационарные, переносные, внутренние, вертикальные и скоб-трапы;
6) леерные ограждения на палубах, надстройка, мачтах, платформах и других ограждениях;
7) планшири и поручни;
8) тентовые стойки и их перекрытия;
9) клюза якорные и швартовные, кнехты, битенги, рымы, талрепа, скобы, обухи, киповые планки, роульс, утки швартовые, для фалов, флагов и другого бегучего такелажа;
10) палубные шпигаты и сливные трубы;
11) дренажные устройства на комингсах грузовых трюмов;
12) все виды петель, крючков, стопоров, ограничителей, кронштейнов, ручек, доводчиков дверей;
13) вентиляционные лючки с крышками и задрайками;
14) съёмное леерное ограждение в месте доступа лоцмана на борт судна;
15) крышки и сетки льяльных колодцев;
16) крышки замерных трубок;
17) шлюпбалки, трап балки, мини балки, например на баке над крышкой люка в шкиперскую или «сухой трюм»
18) съёмные защитные кожуха и детали для их крепления;
19) съемные головки на воздушных трубах судовых цистерн;
20) держатели для шкивов и сами шкивы;
21) съемные настилы и решетки на платформах и переходных мостиках;
22) съемные настилы под эвакуационными шторм-трапами, швартовыми, вокруг пелорусов с репитерами и нактоузов с компасами.
Разумеется, что мы не перечислили всех деталей относящихся к дельным вещам на судах, потому что это практически не возможно, заняло бы слишком много времени и утомило бы читателей, да и в этом нет необходимости, так как даже того, что перечислено достаточно, что бы иметь представление о том, какие детали на судне относятся к дельным вещам, например, на гребной шлюпке, металлическая накладка на планширь, с отверстием и втулкой для уключины, также относится к дельным вещам.
Всегда необходимо оставлять возможность и пространство для работы воображения, это не только укрепляет и развивает общие умственные способности человека, но и весьма эффективно способствует тому, что у моряка развивается профессиональное пространственное воображение, которое позволяет ему создавать виртуальную картину каждой ситуации и главное прогнозировать возможные пути её развития. Это необходимо при управлении судно в узкостях, портовых водах, стеснённых рейдах и акваториях, во время швартовых операциях, постановках и съёмках с якоря, аварийных ситуациях, спасательных операциях и многих других эксплуатационных ситуациях, когда в условиях дефицита времени необходимо быстро собрать информацию, провести её анализ, спрогнозировать возможное развитие ситуации, найти возможные варианты действий, выбрать наиболее подходящий в данных условиях и обстоятельствах и следовать им.
Пусть читателей не удивляет, что мы рассматриваем в статье о дельных вещах, вопросы пространственного мышления, так как в работе моряка, буквально все взаимосвязано и каждая, на первый взгляд, маловажная деталь может в той или иной ситуации иметь критически важное значение. На самом деле на судне нет мелочей и нет мелочности, а есть наблюдательность и заботливое отношение к каждой детали на судне. Как правило, в основу практически каждой поломки или несчастного случая, легла неисправность, которую игнорировали и не приняли своевременных мер для её исправления, очень часто такими деталями были дельные вещи.
Дельные вещи в виду своей многочисленности очень часто становятся поводом для получения судном замечаний во время всевозможных проверок и аудитов. Многие из них могут явиться причиной задержания судна в порту, то есть при проверке судна инспектором портового контроля он выставит этому замечанию код «30». В этом случае судно не сможет покинуть порт до тех пор, пока замечание не будет устранено, и инспектор повторно его не проверит, только при этом за повторный вызов инспектора судовладелец должен заплатить определенный штраф.
В процессе эксплуатации судна, поддержание дельных вещей в исправном и работоспособном состоянии, является повседневной заботой старшего помощника капитана и боцмана с находящейся в его распоряжении палубной командой. Поэтому и старпом, и боцман обязаны знать, что относится к дельным вещам и как правильно осуществлять их техническое обслуживание и поддержание в рабочем состоянии.
Разумеется, что капитан обязан осуществлять общее руководство и контроль, но только именно общее, так как и старпом и боцман должны обладать достаточной степенью самостоятельности.
Дельные вещи (от deel «часть») — морской термин, общее название для некоторых вспомогательных деталей оборудования корпуса судна, которые служат главным образом для крепления и проводки такелажа, а также частей судовых устройств, оборудования внутренних помещений и открытых палуб.
К дельным вещам относятся скобы, утки, рымы, талрепы, храпцы, клюзы, кнехты, кипы, битенги, люверсы, горловины, крышки сходных люков, трапы, двери, иллюминаторы, леерные и тентовые стойки.
Основные размеры дельных вещей и требования к их креплению (монтажу) на судне регламентируются классификационными обществами. Боль-шинство дельных вещей являются стандартными.
Скоба – изогнутый стержень с проушинами на концах, в которые продевается штырь (рис. 1). Наиболее часто штырь закрепляется винтовой нарезкой, которая имеется на его конце и в одной из проушин. Головка штыря в этом случае имеет небольшой обух, в который при завинчивании и отвинчивании закладывают свайку. В скобах большой грузоподъемности штырь не имеет нарезки и закрепляется шплинтом.
По форме такелажные скобы бывают прямые и круглые. Прямые исполь-зуются для прямых и растительных тросов. В последнем случае при том же диаметре стержня скоба имеет большую ширину. Круглые скобы применяются только для растительных тросов.
Для крепления различных частей при помощи гака или скоб к корпусу судна привариваются круглые или продолговатые проушины – обухи. Через обухи часто пропускаются кольца – рымы, чем упрощается закладывание гака или скобы.
Рис. 1 Такелажные скобы.
Утка — дельная вещь на судне, представляющая собой двурогую металли-ческую деталь, укреплённую на палубе или иной части судна, для закрепле-ния на ней бегучего такелажа (рис. 2).
На небольших парусных судах, типа яхты, утка устанавливается с жёстким креплением к корпусу и может быть использована для швартовых, якорных, буксировочных и прочих канатов и тросов.
Рис. 2 Утка.
Рым — металлическое кольцо круглой эллиптической или другой формы, продетое в обух и служащее для закладывания в него тросов, цепей, растя-жек, блоков, талей, канифас — блоков, соединительных скоб и других крепёжных элементов.
Рис. 3 Крепление швартовых тросов скобой за рым.
Разновидностями классического рыма являются рым-болт и рым-гайка.
Рым-болт — металлическое кольцо жестко соединённое с цилиндрическим стержнем, имеющим на конце резьбу для крепления к различным конструкциям, механизмам, агрегатам и т.д. Нарезанную часть стержня ввёртывают в крышку машины, корпус двигателя или закладные элементы судовых конструкций.
Рым-гайка имеет конструкцию, сходную с рым-болтом, но вместо цилиндрического стержня с резьбой в основании рым — гайки имеется в наличии сквозное цилиндрическое отверстие с резьбой для навёртывания изделия на закладной болт.
Талрепы – приспособления для обтягивания втугую различных снастей, а также для надежного крепления по – походному различных предметов и грузов (рис.4). Наиболее распространенным является винтовой талреп, который состоит из муфты, соединяющей два винта: один – с правой резьбой, а второй – с правой.
Рис. 4 Талрепы: а- открытый, б – закрытый, в – вертлюжный.
1 – гак, 2- скоба, 3 – винты, 4 – муфта, 5- обух.
а- прямая для стального троса, б- прямая для растительного троса, в- круглая.
Клюз — круглое, овальное или прямоугольное отверстие в фальшборте, палубе или борте, окантованное литой рамой или металлическим прутком, служащее для пропускания и уменьшения перетирания якорной цепи, швар-товых концов или буксирного каната.
На парусных судах клюзом называли сквозные продолговатые или круглые отверстия, служившие для проводки кабельтов или якорных цепей. По назначению и месту расположения клюзы назывались: в носу — канатными, посередине судна — буксирными, в корме — кормовыми или шпринговыми.
Клюз швартовный — клюз, служащий для пропускания троса, устанавливаемый на борту судна, например в фальшборте. Швартовный клюз может иметь более сложную конструкцию: трос касается только вращающихся роульсов (универсальный клюз (рис. 5)) или шкивов, укреплённых в поворотной обойме, которая ориентируется под действием натяжения троса в нужном направлении (автоматический клюз).
Рис. 5 Универсальный швартовый клюз.
Клюз палубный — отверстие в палубе с чугунной или стальной рамой для пропуска якорной цепи с верхней палубы или из палубы бака в цепной ящик. Отверстия палубных клюзов закрываются специальной металлической крышкой, которая называется клюзовой крышкой.
Клюз якорный — специальная литая стальная или чугунная труба, пропущенная через палубу сквозь борт судна (нос или корму в диаметральной плоскости).
Клюз тральный — стальная или чугунная конструкция, укреплённая на верхней палубе кормового среза и служащая для пропуска и направления за кормовой срез тралящих частей буксиров при постановке или выборке трала.
Клюз-скоба — специальное приспособление вместо якорного клюза, состоящее из палубного и бортового фланцев и жёлоба. Якорная цепь проходит в клюз-скобу так же, как и в клюз.
Кнехт — парная тумба с общим основанием на палубе судна, служащая для крепления тросов (рис. 6).
На деревянных судах устанавливались и деревянные тумбы, но на метал-лических судах кнехты — парные круглые металлические тумбы, отлитые вместе с основанием — прочно прикрепленной к палубе плитой. Металлические кнехты — обычно пустотелые, стальные или чугунные, редко медные. Частью конструкции кнехтов являются шляпки и приливы, препятствующие соскальзыванию троса вверх. По конструкции различают прямые кнехты и крестовые кнехты, имеющие горизонтальную жесткую связь между тумбами.
На палубе кнехты устанавливаются вблизи клюзов в носовой, кормовой части и вдоль бортов судна. Кнехты служат для закрепления накладываемых восьмерками тросов при швартовке (швартовый кнехт) или буксировании (буксирный кнехт), а исторически к ним крепились и якорные торсы. На парусных судах кнехты снабжали шкивами для натяжения и крепления некоторых снастей бегучего такелажа.
Кнехтами также называются тумбы-приколы на причале, пристани.
Рис. 6 Кнехты: а – крестовые, б – обыкновенные.
Битенг — прочная полая тумба, возвышающаяся над палубой судна или корабля. Является частью буксирного и швартового устройства судна.
Битенг имеет усиленное крепление к корпусу судна. Для укрепления битенга в вертикальном положении служит особая кница – битенг — стандерс.
Битенги могут быть и деревянными (первоначально они были деревянными стойками), но чаще всего их изготовляют из металла (из стали или чугуна).
Битенг может быть одиночным или парным. У парного битенга может быть поперечная перекладина, которая называется битенг — краспицей.
Битенг служит для выполнения следующих целей:
— Уменьшение скорости вытравливания якорной цепи.
— Крепление буксирных тросов или якорного каната.
— Придание равномерного хода при канатной тяге.
— Крепление швартовов малых кораблей и катеров, швартующихся у борта.
— Крепление швартовов судов, буксируемых лагом (борт о борт).
Трап — судовая лестница для сообщения между помещениями или открытыми участками на палубах корпуса, надстроек и рубок.
Трапы различаются:
1) по местоположению на судне на: внутренние и наружные трапы,
2) по ширине рабочего проёма — однопоточные и двухпоточные трапы,
3) по способу крепления — стационарные, съёмные и переносные трапы,
4) по ориентации относительно палубы судна — наклонные и вертикальные трапы.
Внутренние трапы на пассажирских судах художественно оформлены, имеют большую ширину и малый наклон.
Вертикальные скоб — трапы, не имеющие поручней и тетивин, устанавливают в редко посещаемых людьми местах (снаружи и внутри дымовых труб, в шахтах, трюмах, башнях, а также на мачтах). Скоб — трапы состоят из стальных прутьев (скоб), привариваемых одна над другой с некоторым интервалом.
Забортный трап, устанавливаемый на судах при стоянке на рейде или у причала, служит для входа или схода с судна на шлюпку (катер) или непо-средственно на причал. Забортные трапы поднимаются и опускаются при помощи трап — балок, грузоподъёмных механизмов, оснащённых талями и предназначенных для спуска, подъёма и удержания на заданном уровне нижних площадок забортных трапов.
Гибкий шторм — трап из растительного или синтетического троса с круглыми или плоскими деревянными балясинами (ступеньками) подвеши-вается к выстрелу или опускается вдоль борта судна. Шторм — трап служит для сообщения между судами разных размеров при интенсивном волнении, когда использовании забортного трапа затруднительно.
Рис. 7 Лоцманский трап.
